Dengan berlakunya Konvensi Air Ballast IMO pada bulan September 2017, pemilik kapal telah meminta perusahaan pembuat kapal dan rekayasa lepas pantai Finlandia untuk melakukan evaluasi independen terhadap rencana modifikasi sistem manajemen air ballastnya.
Penambahan tanda tangan pada Konvensi Internasional 2004 untuk Pengendalian dan Pengelolaan Air Ballast dan Sedimen Kapal dalam beberapa bulan terakhir tidak menyembunyikan fakta bahwa ini adalah tindakan IMO yang telah ditentang sejak awal. 52 negara yang telah menandatangani IMO sekarang melampaui 30 yang disyaratkan, tetapi "hanya" mewakili 35,1441% dari tonase dunia, yang sedikit di atas ambang batas 35% yang disyaratkan agar ratifikasi berlaku 12 bulan kemudian. Sekarang, "instrumen" hukum tampaknya sudah dekat, tetapi belum selesai.
Namun, pada tahun 2016, pemilik kapal mengambil tindakan sendiri dan sangat yakin bahwa ada kebutuhan mendesak untuk memberikan jawaban teknis mengenai kinerja sistem pengelolaan air pemberat terbaik untuk kapal yang ada.
Foreship, perusahaan konsultan teknik lepas pantai dan pembuatan kapal terkemuka, baru-baru ini memberikan rekomendasi terperinci tentang opsi perbaikan, dan studi kelayakannya mencakup satu kapal. Foreship sedang mengevaluasi berbagai solusi teknis dan teknologi serupa untuk berbagai jenis kapal dan usia kapal dari berbagai pemasok, dan mengevaluasi keseluruhan pekerjaan pemasangan, lokasi pemasangan, serta modifikasi struktural sementara dan permanen.
Olli Somerkallio, kepala departemen permesinan Foreship, menjelaskan bahwa meskipun pilihan antara sistem pasti akan dipandu oleh biaya, perbandingannya mungkin tidak sesederhana itu.
“Kami fokus pada aspek teknis pemasangan, yaitu ruang peralatan, kompatibilitas pipa dan listrik,” kata Somerkallio. “Untuk menghasilkan hasil yang berarti, diperlukan keahlian dalam pembuatan kapal, teknik kelautan, dan perilaku kapal.”
Persyaratan laju aliran air pemberat industri kapal pesiar biasanya kurang dari 500 meter kubik per jam, yang telah mendorong pemilik kapal untuk memilih teknologi BWMS berbasis ultraviolet, yang membuat spesies invasif "tidak dapat bertahan hidup" daripada membunuh mereka. Namun, seperti yang banyak dilaporkan, Penjaga Pantai AS belum menyetujui standar uji UV.
Selain itu, perangkat UV tidak praktis untuk laju aliran besar yang dibutuhkan oleh sistem air pemberat utama pada kapal kargo besar (seperti kapal tanker minyak dan kapal pengangkut curah). Di sini, elektroklorinasi (EC) telah menjadi solusi yang lebih disukai. EC menghasilkan disinfektan berbasis klorin dengan mengalirkan arus searah melalui air untuk bereaksi dengan natrium klorida. Klorin bebas yang dihasilkan akan membunuh bakteri dan mikroorganisme lain di tangki pemberat. Pada tahap pembuangan air pemberat, kandungan klorin diukur dan agen penetral dimasukkan sesuai kebutuhan.
Somerkallio menyarankan agar pemilik kapal menyadari bahwa pipa tambahan, perlengkapan terkait, dan katup yang dibutuhkan oleh sistem pengelolaan air pemberat, serta sistem pengelolaan air pemberat itu sendiri, semuanya merupakan sumber kehilangan tekanan, dan pompa pemberat mana yang harus memiliki tekanan head yang cukup untuk mengatasinya. Ia mengatakan bahwa Foreship menggunakan analisis kehilangan tekanan sebagai bagian dari studi kelayakannya karena terkadang perlu untuk meningkatkan impeller atau motor pompa. "Dalam kasus terburuk, seluruh pompa mungkin perlu diganti," katanya.
Somerkallio mengatakan bahwa pertimbangan khusus juga harus diberikan kepada kapal tanker, karena operasi air pemberat berlangsung di haluan dan buritan, dan tangki pemberat buritan biasanya berisi lebih dari tiga perempat air, yang penting untuk pengoperasian kapal tanpa hambatan. Di sini, pompa sistem pemberat utama terletak di ruang pompa kargo (area berbahaya), sehingga tidak dapat digunakan untuk memompa air ke tangki ujung yang terletak di area aman. Pompa belakang tidak dapat dihubungkan langsung ke BWMS utama.
Kapal tanker minyak jarak menengah pada umumnya memiliki kebutuhan aliran sebesar 2000 m3/jam untuk sistem pemberat utama, yang dibagi menjadi tangki pemberat kiri dan kanan. Hal ini dapat ditangani oleh dua BWMS yang masing-masing berkapasitas 1000 m3/jam atau satu BWMS, yang kedua pompanya dihubungkan ke sistem pengolahan yang sama. Permintaan air pemberat tangki belakang individual akan ditangani oleh pompa layanan universal, yang dihubungkan ke BWMS yang lebih kecil, dengan laju aliran 250-300 meter kubik per jam (misalnya).
Studi kelayakan Foreship baru-baru ini mengevaluasi secara rinci dua solusi EC dari produsen yang bersaing: satu mengadopsi EC di arus utama; di sisi lain, EC terjadi di anak sungai, dan "bahan kimia" dimasukkan ke dalam tangki pemberat.
Somerkallio mengatakan bahwa, pada kenyataannya, sistem arus utama kurang kompleks, lebih ringan, dan lebih kecil, serta mengonsumsi daya sekitar 25% lebih sedikit daripada sistem arus samping. Namun, ia menambahkan bahwa atribut yang terkait dengan pemasangan, kinerja, dan keamanan dapat meyakinkan solusi arus samping.
“Misalnya, menurut produsen, karena desain dan bahan elektroda khusus, sistem EC utamanya dapat beroperasi pada salinitas yang sangat rendah, tetapi tidak mungkin beroperasi di perairan dengan salinitas hampir nol seperti Great Lakes. Sistem aliran samping tidak memiliki batasan seperti itu; jika salinitas di bawah 15 PSU, air laut yang tersimpan dapat digunakan.”
Sistem aliran lateral juga dapat beroperasi di air dingin lebih baik daripada sistem arus utama.
Demikian pula, volume sistem aliran samping mungkin dua kali lipat dari sistem utama, dan beratnya meningkat hingga 60%. Ini adalah fakta yang tidak dapat dihindari, tetapi Somerkallio menunjukkan bahwa lebih penting untuk menanyakan di mana BWMS tambahan menghabiskan ruang. Ia menjelaskan bahwa sistem utama ke depan memerlukan rumah geladak tambahan yang lebih besar untuk dua unit EC dan dua filter, sementara solusi rumah geladak aliran lateral yang lebih kecil membawa manfaat yang lebih besar bagi unit EC dan peralatan tambahan lainnya. Derajat kebebasan pemosisian.
Dalam hal luas lantai, solusi umum mungkin memerlukan dua pertiga dari area yang dibutuhkan untuk solusi aliran samping, tetapi jika sistem aliran samping tunggal bekerja menggunakan dua pompa, perbedaannya hampir dapat diabaikan.
Demikian pula, pemisahan proses EC yang dibutuhkan oleh sistem aliran samping memerlukan jumlah pipa dua kali lebih banyak daripada sistem aliran utamanya. Akan tetapi, sebagian besar pipa tambahan berdiameter kecil (DN20, DN40).
Somerkallio mengatakan variabel-variabel ini mengonfirmasi perlunya peninjauan di tingkat kapal, meskipun ia menambahkan beberapa pengamatan umum tentang instalasi tanker. Apa pun solusi yang dibutuhkan sistem utama, kabin ujung ekor memerlukan pengaturan yang berbeda. Anda dapat mempertimbangkan untuk menggunakan sistem UV atau EC terpisah di buritan, tetapi Anda juga dapat mempertimbangkan untuk menggunakan solusi EC seluruh kapal untuk memastikan bahwa waktu pemisahan sistem pompa antara sistem utama dan sistem buritan lama. Dalam kasus terakhir, "bahan kimia" yang diproduksi di area aman akan didistribusikan secara terpisah ke sistem Tangki Puncak Belakang.
Somerkallio menunjukkan bahwa semua jenis sistem EC menghasilkan hidrogen sebagai produk sampingan, sambil menambahkan bahwa opsi aliran samping di sini jelas lebih menghindari risiko: hidrogen dapat diekstraksi dari tangki penyangga klorin melalui ventilasi paksa untuk mengaktifkan BWMS jika terjadi kegagalan ventilasi.
Demikian pula, operator yang memprioritaskan perawatan harus mempertimbangkan bahwa meskipun sistem arus utama pada prinsipnya kurang kompleks, yang berarti lebih sedikit komponen, dua BWMS terpisah mungkin diperlukan: secara keseluruhan, jumlah komponen akan lebih banyak. Selain itu, Foreship mengatakan bahwa sistem arus utama yang dievaluasinya secara umum lebih rentan terhadap kerusakan seiring berjalannya waktu daripada sistem arus samping.
Sebaliknya, kedua sistem memerlukan penggantian filter secara berkala, tetapi pompa aliran samping dan blower memerlukan perhatian setelah 2500 jam. Meskipun sebagian besar pekerjaan dapat dilakukan oleh kru, Somerkallio mengatakan bahwa penilaian menyeluruh terhadap pemeliharaan di area ini masih harus dilakukan.
Ketika pemilik kapal menghadapi kenyataan teknologi retrofit, ia menyarankan bahwa studi kelayakan terperinci Foreship menunjukkan bahwa keindahan BWMS mungkin sangat kuat di mata para pengamat.
Menurut Abdel Latif Wahba (Bloomberg), Mesir diperkirakan akan menyelesaikan perjanjian minggu depan untuk memberikan kompensasi kepada kapal raksasa yang memblokir Terusan Suez pada bulan Maret.
Ismailia, 23 Juni (Reuters) - Pemilik kapal kargo raksasa yang memblokir Terusan Suez pada bulan Maret dan perusahaan asuransi mencapai kesepakatan prinsip dalam sengketa kompensasi…
Penulis: Captain John Conrad (gCaptain) Pada bulan November tahun lalu, Forbes menerbitkan serangkaian artikel yang mengklaim bahwa Biden akan membuat nominasi paling penting bagi masa depan lautan, iklim, dan…
Cookie yang diperlukan mutlak diperlukan untuk pengoperasian normal situs web. Kategori ini hanya mencakup cookie yang memastikan fungsi dasar dan fitur keamanan situs web. Cookie ini tidak menyimpan informasi pribadi apa pun.
Cookie apa pun yang mungkin tidak terlalu diperlukan untuk pengoperasian situs web dan secara khusus digunakan untuk mengumpulkan data pribadi pengguna melalui analisis, iklan, dan konten tertanam lainnya disebut cookie non-esensial. Anda harus mendapatkan persetujuan pengguna sebelum menjalankan cookie ini di situs web Anda.
Waktu posting: 26-Jun-2021
