Met de inwerkingtreding van het IMO Ballastwaterverdrag in september 2017 hebben scheepseigenaren een Fins scheepsbouw- en offshore-engineeringbedrijf opgeroepen om een onafhankelijke evaluatie uit te voeren van het plan voor de aanpassing van het ballastwaterbeheersysteem
De toevoeging van handtekeningen aan het Internationaal Verdrag voor de controle en het beheer van ballastwater en sedimenten van schepen uit 2004 in de afgelopen maanden verhult niet het feit dat dit een IMO-maatregel is die sinds het werd bedacht weerstand heeft ondervonden. De 52 landen die de IMO hebben ondertekend, overschrijden nu de vereiste 30, maar vertegenwoordigen "slechts" 35,1441% van het wereldwijde tonnage, wat net boven de drempel van 35% ligt die vereist is om de ratificatie 12 maanden later van kracht te laten worden. Nu lijkt het juridische "instrument" op handen, maar het is nog niet voltooid.
In 2016 namen scheepseigenaren echter het heft in eigen handen en waren ze ervan overtuigd dat er dringend behoefte was aan technische antwoorden op de vraag hoe het ballastwaterbeheersysteem van bestaande schepen optimaal zou presteren.
Foreship, een toonaangevend scheepsbouw- en offshore engineering consultancybedrijf, heeft onlangs gedetailleerde aanbevelingen gedaan over retrofit-opties en de haalbaarheidsstudie omvat één enkel schip. Foreship evalueert verschillende technische oplossingen en vergelijkbare technologieën voor verschillende scheepstypen en scheepsleeftijden van verschillende leveranciers en evalueert het algehele installatiewerk, de installatielocatie en tijdelijke en permanente structurele aanpassingen.
Olli Somerkallio, hoofd van de machineafdeling van Foreship, legde uit dat de keuze tussen de systemen weliswaar afhankelijk is van de kosten, maar dat de vergelijking wellicht niet zo eenvoudig is.
"We hebben ons gericht op de technische aspecten van de installatie, namelijk apparatuurruimte, loodgieterswerk en elektrische compatibiliteit", aldus Somekallio. "Om zinvolle resultaten te produceren, is expertise in scheepsbouw, oceaantechniek en scheepsgedrag vereist."
De eisen voor de ballastwaterstroomsnelheid van de cruiseschipindustrie zijn doorgaans minder dan 500 kubieke meter per uur, wat scheepseigenaren ertoe heeft aangezet om te kiezen voor ultraviolet-gebaseerde BWMS-technologie, die invasieve soorten "onoverleefbaar" maakt in plaats van ze te doden. Zoals echter breed wordt gerapporteerd, heeft de Amerikaanse kustwacht de UV-testnorm nog niet definitief goedgekeurd.
Bovendien zijn UV-apparaten onpraktisch voor de grote stroomsnelheden die nodig zijn voor het hoofdballastwatersysteem op grote vrachtschepen (zoals olietankers en bulkcarriers). Hier is elektrochlorering (EC) de voorkeursoplossing geworden. EC produceert op chloor gebaseerde ontsmettingsmiddelen door een gelijkstroom door water te leiden om te reageren met natriumchloride. Het resulterende vrije chloor doodt bacteriën en andere micro-organismen in de ballasttanks. In de ontballastfase wordt het chloorgehalte gemeten en wordt indien nodig een neutraliserend middel toegevoegd.
Somerkallio stelde voor dat scheepseigenaren zich ervan bewust moeten zijn dat de extra leidingen, bijbehorende fittingen en kleppen die nodig zijn voor het ballastwaterbeheersysteem, evenals het ballastwaterbeheersysteem zelf, allemaal bronnen van drukverlies zijn, en welke ballastpompen voldoende opvoerhoogte moeten hebben om deze op te lossen. Hij zei dat Foreship drukverliesanalyse gebruikt als onderdeel van zijn haalbaarheidsstudie, omdat het soms nodig is om de pompwaaier of motor te upgraden. "In het ergste geval moet de hele pomp mogelijk worden vervangen", zei hij.
Somerkallio zei dat er ook speciale aandacht moet worden besteed aan tankers, omdat ballastwateroperaties plaatsvinden aan de boeg en de achtersteven, en de achterste ballasttanks bevatten meestal meer dan driekwart water - wat essentieel is voor de ongehinderde werking van het schip. Hier bevindt de hoofdpomp van het ballastsysteem zich in de vrachtpompkamer (gevaarlijk gebied), dus kan deze niet worden gebruikt om water naar de tiptank te pompen die zich in het veilige gebied bevindt. De achterste pomp kan niet rechtstreeks worden aangesloten op het hoofd-BWMS.
Een typische olietanker met een gemiddeld bereik kan een stroombehoefte hebben van 2000 m3/u voor het hoofdballastsysteem, dat is verdeeld in bakboord- en stuurboordballasttanks. Dit kan worden afgehandeld door twee BWMS'en met elk een capaciteit van 1000 m3/u of een enkele BWMS, waarbij beide pompen zijn aangesloten op hetzelfde behandelingssysteem. De individuele vraag naar ballastwater van de achterste tank wordt afgehandeld door een universele servicepomp, aangesloten op een kleinere BWMS, met een stroomsnelheid van 250-300 kubieke meter per uur (bijvoorbeeld).
Een recente haalbaarheidsstudie van Foreship evalueerde in detail twee EC-oplossingen van concurrerende fabrikanten: de ene neemt EC in de mainstream over, de andere vindt plaats in een zijrivier en er worden “chemicaliën” in de ballasttanks geïntroduceerd.
Somekallio zegt dat mainstreamsystemen in feite minder complex, lichter en kleiner zijn en ongeveer 25% minder stroom verbruiken dan sidestreamsystemen. Hij voegde echter toe dat kenmerken gerelateerd aan installatie, prestaties en veiligheid een sidestreamoplossing kunnen overtuigen.
“Volgens een fabrikant kan het mainstream EC-systeem bijvoorbeeld, dankzij het speciale elektrodeontwerp en de materialen, werken bij extreem lage zoutgehaltes, maar is het onmogelijk om te werken in wateren met een zoutgehalte van bijna nul, zoals de Grote Meren. Het Side The Flow-systeem kent dergelijke beperkingen niet; als het zoutgehalte lager is dan 15 PSU, kan het opgeslagen zeewater worden gebruikt.”
Laterale stromingssystemen kunnen ook beter in kouder water functioneren dan hoofdstroomsystemen.
Op dezelfde manier kan het volume van het sidestream-systeem twee keer zo groot zijn als dat van het mainstream-systeem en is het gewicht met 60% toegenomen. Dit is een onvermijdelijk feit, maar Somerkallio wees erop dat het belangrijker is om te vragen waar het extra BWMS ruimte inneemt. Hij legde uit dat het mainstream-systeem voorwaarts een groter extra dekhuis vereist voor twee EC-units en twee filters, terwijl een kleinere laterale flow-dekhuisoplossing grotere voordelen biedt voor de EC-unit en andere hulpapparatuur. Positioneringsvrijheidsgraden.
Qua vloeroppervlak hebben gangbare oplossingen wellicht twee derde van het oppervlak nodig dat nodig is voor zijstroomoplossingen. Als echter één zijstroomsysteem over twee pompen wordt verdeeld, is het verschil vrijwel te verwaarlozen.
Op dezelfde manier vereist de EC-processcheiding die vereist is door het zijstroomsysteem twee keer zoveel pijpen als zijn mainstream-tegenhanger. De meeste extra pijpen zijn echter van kleine diameter (DN20, DN40).
Somerkallio zei dat deze variabelen de noodzaak van herziening op individueel scheepsniveau bevestigen, hoewel hij enkele algemene observaties over tankerinstallaties toevoegde. Ongeacht welke oplossing het hoofdsysteem vereist, heeft de staartpuntcabine een andere opstelling nodig. U kunt overwegen om een apart UV- of EC-systeem aan de achterkant te gebruiken, maar u kunt ook overwegen om een EC-oplossing voor het hele schip te gebruiken om ervoor te zorgen dat de scheidingstijd van het pompsysteem tussen het hoofdsysteem en het achterste systeem lang is. In het laatste geval worden de "chemicaliën" die in het veilige gebied worden geproduceerd, afzonderlijk gedistribueerd naar het Aft Peak Tank-systeem.
Somekallio wees erop dat alle soorten EC-systemen waterstof als bijproduct produceren en voegde daaraan toe dat de optie met zijstroom hier zeker minder risico's met zich meebrengt: waterstof kan uit de chloorbuffertank worden gehaald door middel van geforceerde ventilatie, waardoor het BWMS in werking treedt als de ventilatie uitvalt.
Op dezelfde manier moeten operators die prioriteit geven aan onderhoud, rekening houden met het feit dat hoewel mainstream-systemen in principe minder complex zijn, wat betekent dat er minder componenten zijn, er mogelijk twee afzonderlijke BWMS'en nodig zijn: over het algemeen zal het aantal componenten groter zijn. Bovendien zei Foreship dat mainstream-systemen die het evalueert over het algemeen gevoeliger zijn voor verslechtering in de loop van de tijd dan sidestream-systemen.
Daarentegen vereisen beide systemen regelmatige vervanging van het filter, maar zijstroompompen en blowers vereisen na 2500 uur aandacht. Hoewel het meeste werk door de bemanning kan worden gedaan, zei Somekallio dat er nog een uitgebreide beoordeling van het onderhoud op dit gebied moet worden uitgevoerd.
Toen de scheepseigenaar de realiteit van de retrofittechnologie onder ogen zag, stelde hij dat de gedetailleerde haalbaarheidsstudie van Foreship aantoonde dat de schoonheid van BWMS in de ogen van omstanders wellicht heel positief kan zijn.
Volgens Abdel Latif Wahba (Bloomberg) zal Egypte naar verwachting volgende week een overeenkomst sluiten om het gigantische schip dat in maart het Suezkanaal blokkeerde, te compenseren.
Ismailia, 23 juni (Reuters) - De eigenaar van een gigantisch vrachtschip dat in maart het Suezkanaal blokkeerde en de verzekeringsmaatschappij bereikten een principeakkoord in een compensatiegeschil…
Auteur: Kapitein John Conrad (gCaptain) In november vorig jaar publiceerde Forbes een reeks artikelen waarin werd beweerd dat Biden de meest cruciale nominaties zou doen voor de toekomst van onze oceanen, klimaat en…
Noodzakelijke cookies zijn absoluut noodzakelijk voor de normale werking van de website. Deze categorie omvat alleen cookies die de basisfuncties en beveiligingsfuncties van de website garanderen. Deze cookies slaan geen persoonlijke informatie op.
Cookies die mogelijk niet bijzonder noodzakelijk zijn voor de werking van de website en die specifiek worden gebruikt om persoonlijke gegevens van gebruikers te verzamelen via analyses, advertenties en andere ingesloten content, worden niet-essentiële cookies genoemd. U moet toestemming van de gebruiker verkrijgen voordat u deze cookies op uw website uitvoert.
Plaatsingstijd: 26-06-2021
