Aufgrund des Schadenspotenzials dieser Motoren durch Dinge wie Wassereintritt, Korrosion, sich lösende oder brechende Teile und zahllose andere Probleme ist es entscheidend, die Wartung Ihres Schiffsmotors stets im Auge zu behalten.
Das alte Sprichwort, dass ein Boot ein Loch im Wasser ist, in das man Geld wirft, existiert aus gutem Grund – Boote und ihre Motoren sind sehr teuer. Man muss definitiv tief in die Tasche greifen, um sich hochwertige Schiffsmotoren leisten zu können und sie in Top-Zustand zu halten.
Aufgrund des Schadenspotenzials dieser Motoren durch Dinge wie Wassereintritt, Korrosion, sich lösende oder brechende Teile und zahllose andere Probleme ist es wichtig, die Wartung Ihres Schiffsmotors im Auge zu behalten. Während die grundlegende Maschinenarbeit, die zum Bau eines Schiffsmotors erforderlich ist, im Wesentlichen die gleiche ist wie bei einem Automotor, enden hier die Ähnlichkeiten.
Schiffsmotoren haben eine völlig andere Betriebsumgebung als Automotoren. Sie verbringen die meiste Zeit normalerweise mit Reisegeschwindigkeit oder Vollgas. Die Reisegeschwindigkeit eines Bootes unterscheidet sich stark von der eines Autos auf der Autobahn. Die Reisedrehzahl vieler dieser Schiffsmotoren liegt je nach Übersetzungsverhältnis und Propellergröße bei 3.500 bis 4.000 U/min. Zum Vergleich: Ein typischer Automotor dreht bei Autobahngeschwindigkeit nur 1.600 bis 2.000 U/min.
Auch Vollgas ist anders. Bei einem Schiffsmotor läuft wirklich die ganze Zeit Vollgas – vielleicht 5.500 bis 7.500 U/min oder mehr über längere Zeiträume (möglicherweise Stunden), was den Motor und seine Bauteile stark beansprucht. Die meisten Motoren für Straßenrennen, Rundstrecken und Straßenrennen erreichen im Vergleich dazu Spitzendrehzahlen nur in kurzen Stößen und ändern die Drehzahl ständig, wenn der Fahrer Gas gibt und wieder wegnimmt. Die meisten Pkw-Motoren erreichen selten die Höchstdrehzahl von 4.500 U/min und verbringen die meiste Zeit im Leerlauf oder beim Laden bei relativ niedriger Drehzahl. Bei Drag-Race- und Tractor-Pull-Motoren hält Vollgas nur einige Sekunden an, bis die Drosselklappe geschlossen wird und der Motor wieder in den Leerlauf zurückkehrt.
Ein weiterer wichtiger Unterschied zwischen Booten und Autos ist, dass Boote nicht rollen. Der Motor treibt das Boot immer vorwärts. Es gibt kein Rückwärtsfahren und ein Boot kann den Motor nicht zum Bremsen verwenden. Wenn ein unerfahrener Fahrer Vollgas gibt und plötzlich vom Gas geht, kann ein kleines Boot ins Trudeln geraten und sogar umkippen!
Die Belastung durch Dauerbelastung und hohe Drehzahlen bedeutet, dass Schiffsmotoren robust gebaut sein müssen – wirklich robust. Das bedeutet nur die besten Teile wie geschmiedete und gefräste Kurbelwellen, geschmiedete, gefräste oder Stahlpleuelstangen, geschmiedete Kolben, Sphäroguss- und Stahlringe, Pleuel- und Zylinderkopfschrauben von ARP, Edelstahlventile, Ventilfedern in Topqualität, Hochleistungskipphebel aus geschmiedetem Aluminium oder Stahl, dickwandige oder überdimensionierte Stößelstangen, Rollenstößel und Nockenantriebe mit doppelter Rollenkette oder Riemen. Wenn Sie einen langlebigen Schiffsmotor haben möchten, dürfen Sie keine Abstriche machen.
Alles, was mit Wasser (insbesondere Salzwasser) in Berührung kommt, muss korrosionsbeständig sein. Das bedeutet eloxierte Beschichtungen für Aluminiumköpfe und Ansaugkrümmer, Rohrleitungen und Armaturen aus Edelstahl oder Bronze, Froststopfen aus Messing oder Edelstahl und eine Art Marinefarbe oder Korrosionsschutzbeschichtung für Block, Ölwanne, Ventildeckel und Steuergehäusedeckel.
Da Schiffsmotoren die meiste Zeit auf Hochtouren laufen, benötigen sie viel Kühlung. Boote mit externer Wasserkühlung saugen Wasser durch einen Einlassanschluss unter dem Boot oder im Heckantrieb in das Kühlsystem. Eine separate Wasserpumpe saugt Wasser an und leitet es zu einer zweiten Wasserpumpe am Motor (mechanisch oder elektrisch). Die Wasserpumpen müssen korrosionsbeständige Laufräder, Abdeckungen und Gehäuse haben.
Bei vielen Innenbordmotoren werden wassergekühlte Abgaskrümmer verwendet. Ein Wärmetauscher kann verwendet werden, um die Temperatur des einströmenden Wassers zu erhöhen. Die wassergekühlten Krümmer helfen auch dabei, einen Hitzestau in Booten zu verhindern, bei denen sich die Motoren in einem überdachten Abteil befinden.
Die ständige Belastung eines Schiffsmotors führt dazu, dass er heiß läuft, selbst bei guter Kühlung. Mehr Wärme führt zu größerer Wärmeausdehnung, daher muss etwas mehr Abstand zwischen Kolben und Zylinder vorgesehen werden, um das Risiko von Verschleiß zu verringern. Das Gleiche gilt für die Ventilführungen. Die Auslassventilsitze sollten für eine bessere Wärmeübertragung ebenfalls breiter sein und aus einer Kupferlegierung bestehen, um eine schnelle Wärmeübertragung zu ermöglichen.
Spezielle Beschichtungen können auch dazu beitragen, Hitzeschäden an kritischen Teilen zu verhindern. Eine reibungsmindernde Anti-Schleif-Beschichtung auf Kolbenhemden und Lagern kann zusätzlichen Schutz bieten, während wärmereflektierende und -ableitende Beschichtungen dazu beitragen können, die Hitze an anderen Stellen im Motor zu regulieren.
Auch die Schmierung eines Schiffsmotors ist aufgrund der von den Wellen erzeugten Auf- und Abschwingungen eine Herausforderung. Ölwannen müssen stabiler sein und viel Fassungsvermögen haben, damit dem Motor nicht das Öl ausgeht. Außerdem müssen Leitbleche und eine Windabweiser vorhanden sein, damit das Öl dort bleibt, wo es hingehört. Ein externer Ölkühler ist ebenfalls unerlässlich, um die Hitze zu regulieren, und ein Öltemperaturthermostat ist normalerweise Teil des Systems, damit kaltes Öl den Kühler umgehen und schnell auf normale Betriebstemperatur kommen kann. Die Ölpumpe und das Ansaugrohr sollten ebenfalls verstärkt und das Rohr an die Pumpe gelötet werden, um allen Vibrationen und Stößen standzuhalten, denen sie ausgesetzt sind.
Bei Motoren mit sehr hoher Leistung (1.000 PS oder mehr) ist ein Trockensumpfölsystem normalerweise die beste Lösung, um eine konstante Ölversorgung des Motors sicherzustellen.
Die Lebensdauer eines Schiffsmotors kann zwischen 500 und 600 Stunden liegen, während die eines Motors mit über 1.000 PS nur 200 bis 300 Stunden beträgt. Einige Schiffsmotorenbauer empfehlen, die Ventilfedern und hydraulischen Rollenstößel nach 200 Betriebsstunden aufzufrischen.
Es ist zwingend erforderlich, dass Schiffsmotorenbauer diese Motoren perfekt bauen und umbauen. Wenn ein Kunde gerade eine Menge Geld für einen Motor ausgegeben hat, der nicht hält, wird er kein zufriedener oder wiederkehrender Kunde sein.
„Alles innerhalb und außerhalb dieser Motoren muss den Stößen beim Laufen und Auftreffen auf Wellen standhalten“, sagt Tyler Crockett von Tyler Crockett Marine Engines. „Alles muss vibrationsfest und gesichert sein. Wir verwenden häufig Doppelklemmen an unseren Verteilern, damit sie sich bei rauem Wasser nicht bewegen, und wir verwenden Halterungen an nahezu jeder Komponente, um den Stößen beim Laufen in rauem Wasser standzuhalten.
„Wir haben sogar Keilriemen und Riemenscheiben mit richtig tiefen Rillen verwendet, weil man in rauem Wasser Gas gibt und wieder wegnimmt. So ist die Gefahr geringer, dass sich ein Riemen löst und man das Rennen verliert. Wir verwenden auch doppelte Schlauchschellen an vielen der Hauptwasserschläuche, weil sich beim Ein- und Aussteigen aus dem Wasser ein hoher Wasserdruck aufbauen kann. Deshalb haben wir an unseren Seewasserfiltern Ablassventile, weil der Druck auf über mehrere hundert Pfund ansteigen kann.
„Wir tragen auch viele Beschichtungen im Inneren unserer Motoren auf und setzen dort auch Öler ein. Wir verwenden Kolbenöler und ein Ölsystem, das im Tal verschraubt ist, um auch die Stößel mit Öl zu besprühen. Wir sorgen auch dafür, dass große Wassermengen durch den Motor fließen, um ihn kühl zu halten. Der See oder das Meer dient als Kühler für unsere Motoren. Wir verbessern den Wasserfluss durch den Einsatz einer zweistufigen Wasserpumpe – wir versorgen eine Seite des Motors mit einer Pumpenstufe und die andere Seite des Motors mit der zweiten Pumpenstufe.“
Wasser ist für die ordnungsgemäße Funktion von Schiffsmotoren unerlässlich, es ist jedoch auch der Hauptgrund dafür, dass diese Motoren Probleme haben und aufgefrischt werden müssen. Salzwasser ist einer der Hauptverursacher von Motorschäden.
„Viel hängt vom Endnutzer ab und davon, wie gut er den Motor nach jedem Gebrauch spült“, sagt Darryl Hameetman von Hameetman Racing Engines. „Die Wartung ist ihnen überlassen, und manche Leute sind wirklich gut darin und haben damit viel Glück, andere weniger.“
Laut Crockett zersetzt die Korrosion durch Salzwasser die Aluminiumköpfe und verursacht Probleme. „Wir legen die Köpfe in die Mühle und ich fräse in den Aluminiumkopf, bis ich sauberes Aluminium habe“, sagt er. „Dann schweiße ich sie alle wieder zusammen und schleife sie neu.“
Um die Korrosions- und Wasserschadensfestigkeit der Schiffsmotorkomponenten zu verbessern, verwenden die meisten Motorenbauer bei ihren Konstruktionen Beschichtungen, insbesondere für den zusätzlichen Schutz der Kolben und Lager.
„Bei Salzwasseranwendungen beschichten wir die Innenseite der Wassermäntel mit einer Promax-Marinebeschichtung. Die Dichtungen bestehen alle aus Edelstahl und die Außenseite des Motors wird mit einer Mercury-Marine-Rostschutzfarbe besprüht.“
Wenn Motoren zur Auffrischung kommen, sind die häufigsten Arbeiten entweder am Ventiltrieb oder es liegt ein Wasserschaden vor. Das passiert bei einem Schiffsmotor normalerweise, wenn ein Krümmer bricht oder ein Auspuffrohr reißt oder Ventile klemmen und der Motor wieder Wasser ansaugt.
Da die Motorhaltbarkeit stark von der Leistung des Ventiltriebs abhängt, muss dieser Bereich des Motors in gutem Betriebszustand sein. Tyler Crockett Marine Engines tauscht normalerweise etwa alle 250 Stunden die Stößel und Ventilfedern seiner Sportbootmotoren aus. Für Kunden aus Rennteams tauscht die Werkstatt alle sechs Rennen Stößel und Ventilfedern aus.
Da jeder Bootsbesitzer sein Boot unterschiedlich häufig nutzt, unterscheiden sich auch die Wartungsarbeiten. Dennoch ist es wichtig zu wissen, wann Ihr Motor eine Auffrischung benötigt.
„Manche fahren jedes Wochenende Rennen, also müssen sie ihre Wartung häufiger durchführen und früher umbauen als jemand, der einmal im Monat Rennen fährt“, sagt Daryl Hameetman von Hameetman Racing Engines. „Bei 1.000 PS kann eine Überholung in 250-300 Stunden nötig sein. Bei den PS-starken Maschinen kann es 60 Stunden dauern, je nachdem, wie sie damit umgehen.“
Laut Bob Madara von Marine Kinetics hängt die Lebensdauer von Ventilfedern von der Qualität der Feder, der Leistungsabgabe des Motors und der Anzahl der Betriebsstunden bei Volllast ab. „Ein Satz Ventilfedern in einem 502-cuin-Motor sollte wahrscheinlich nach 300 bis 400 Stunden ausgetauscht werden, auch wenn sie noch in Ordnung aussehen und sich in der Prüfung als in Ordnung erweisen“, sagt Madara. „Das liegt daran, dass Ventilfedern plötzlich und ohne Vorwarnung versagen können und man besser auf Nummer sicher geht.“
Es gibt keine wahrere Aussage als diese, wenn es um Schiffsmotoren geht. Sie wollen nicht im Stich gelassen werden, weil Sie die Warnungen nicht beachtet haben. Motorenbauer sollten sicherstellen, dass ihre Kunden mit Schiffsmotoren zum richtigen Zeitpunkt gewartet werden, und Bootsbesitzer sollten mit ihren Herstellern in Kontakt bleiben, um sicherzustellen, dass im ungünstigsten Moment nichts schief geht. EB
Veröffentlichungszeit: 12. Januar 2021
