В связи с тем, что эти двигатели могут быть повреждены из-за попадания воды, коррозии, ослабления или поломки деталей и множества других проблем, крайне важно своевременно проводить техническое обслуживание вашего судового двигателя.
Старая поговорка о том, что лодка — это дыра в воде, в которую бросают деньги, существует не просто так: лодки и их двигатели очень дороги. Конечно, нужно иметь глубокие карманы, чтобы позволить себе высококачественные морские двигатели и поддерживать их в отличном состоянии.
Из-за потенциального ущерба от таких вещей, как попадание воды, коррозия, ослабление или поломка деталей и бесчисленное множество других проблем, крайне важно следить за обслуживанием вашего морского двигателя. Хотя основные работы, необходимые для сборки морского двигателя, по сути, такие же, как и для автомобильного двигателя, на этом сходство заканчивается.
Судовые двигатели имеют совершенно иную рабочую среду, чем автомобильные двигатели. Обычно они проводят большую часть времени на крейсерской скорости или на полном газу. Крейсерская скорость для лодки сильно отличается от скорости автомобиля, едущего по шоссе. Крейсерская скорость вращения многих из этих судовых двигателей составляет от 3500 до 4000 об/мин в зависимости от передаточного числа и размера винта. Для сравнения, типичный автомобильный двигатель будет вращаться только от 1600 до 2000 об/мин на скоростях шоссе.
Полный газ также отличается. С морским двигателем это действительно полный газ на всем пути – может быть, от 5500 до 7500 об/мин или больше в течение длительных периодов времени (возможно, часов), что создает большую нагрузку на двигатель и его внутренние части. Большинство уличных, кольцевых и шоссейных гоночных двигателей, для сравнения, достигают пиковых оборотов только короткими рывками и постоянно меняют обороты, когда водитель нажимает и отпускает дроссель. Большинство двигателей легковых автомобилей редко достигают высокой стороны 4500 об/мин и проводят большую часть времени на холостом ходу или загружаются на относительно низких оборотах. С двигателями для дрэг-рейсинга и тяги трактора полный газ длится всего несколько секунд, пока дроссель не закроется, и двигатель не вернется к холостому ходу.
Еще одно важное отличие между лодками и автомобилями заключается в том, что лодки не движутся по инерции. Мотор всегда толкает лодку вперед. Заднего хода нет, и лодка не может использовать двигатель для торможения. Если неопытный водитель едет на полной скорости и внезапно отпускает газ, небольшая лодка может нырнуть носом и даже перевернуться!
Напряжение от работы под постоянной нагрузкой и высокими оборотами означает, что морские двигатели должны быть прочными — действительно прочными. Это означает только самые лучшие детали, такие как кованые и заготовочные кривошипы, кованые, заготовочные или стальные шатуны, кованые поршни, ковкие чугунные и стальные кольца, болты шатунов и головок ARP, клапаны из нержавеющей стали, высококачественные пружины клапанов, кованые алюминиевые или стальные коромысла, толстостенные или увеличенные толкатели, роликовые подъемники и двухроликовые цепные или ременные кулачковые приводы. Не нужно срезать углы, если вы хотите, чтобы морской двигатель прослужил долго.
Все, что подвергается воздействию воды (особенно соленой), должно быть устойчиво к коррозии. Это означает анодированные покрытия для алюминиевых головок и впускных коллекторов, нержавеющую сталь или бронзу для водопровода и фитингов, латунные или нержавеющие заглушки для заморозки, а также некоторые виды морской краски или антикоррозионного покрытия для блока, масляного поддона, клапанных крышек и крышки ГРМ.
Поскольку судовые двигатели большую часть времени работают в усиленном режиме, им требуется много охлаждения. Лодки, использующие внешнее водяное охлаждение, всасывают воду в систему охлаждения через впускной порт под лодкой или в кормовом приводе. Отдельный водяной насос всасывает воду и направляет ее во второй водяной насос на двигателе (механический или электрический). Водяные насосы должны иметь коррозионно-стойкие рабочие колеса, крышки и корпуса.
Водоохлаждаемые выпускные коллекторы используются во многих стационарных двигателях. Теплообменник может использоваться для повышения температуры входящей воды. Водоохлаждаемые коллекторы также помогают предотвратить накопление тепла в лодках, где двигатели находятся в закрытом отсеке.
Постоянная нагрузка на морской двигатель означает, что он нагревается, даже при большом охлаждении. Больше тепла вызывает большее тепловое расширение, поэтому вам придется немного увеличить зазор между поршнем и цилиндром, чтобы снизить риск задиров. То же самое касается направляющих клапанов. Седла выпускных клапанов также должны быть шире для лучшей теплопередачи, а седла должны быть из медного сплава для ускорения теплопередачи.
Специальные покрытия также могут помочь предотвратить повреждение критических деталей от перегрева. Противозадирное покрытие, снижающее трение, на юбках поршней и подшипниках может обеспечить дополнительную страховку, в то время как теплоотражающие и рассеивающие покрытия могут помочь управлять теплом в других местах двигателя.
Поддержание смазки морского двигателя также является проблемой из-за вибраций вверх-вниз, которые создают волны. Масляные поддоны должны быть прочнее и иметь большую емкость, чтобы в двигателе не заканчивалось масло. Он также должен иметь перегородки и поддон для защиты от ветра, чтобы масло оставалось там, где ему положено. Внешний масляный охладитель также необходим для управления теплом, а термостат температуры масла обычно является частью системы, чтобы холодное масло могло обойти охладитель и быстро достичь нормальной рабочей температуры. Масляный насос и заборная трубка также должны быть закреплены, а трубка припаяна к насосу, чтобы выдерживать всю вибрацию и удары, которые он будет испытывать.
На действительно мощных двигателях (1000 лошадиных сил и более) система смазки с сухим картером обычно является наилучшим решением для обеспечения постоянной подачи масла в двигатель.
Срок службы морского двигателя может составлять от 500 до 600 часов, тогда как для двигателя мощностью более 1000 л. с. он может составлять всего 200–300 часов. Некоторые производители морских двигателей рекомендуют обновлять пружины клапанов и гидравлические роликовые подъемники после 200 часов эксплуатации.
Крайне важно, чтобы судовые моторостроители строили и перестраивали эти двигатели идеально. Если клиент только что потратил кучу денег на двигатель, который не выдержал, он не станет счастливым клиентом или постоянным клиентом.
«Все внутри и снаружи этих двигателей должно выдерживать удары от работы и ударов волн», — говорит Тайлер Крокетт из Tyler Crockett Marine Engines. «Все должно быть виброустойчивым и все должно быть закреплено. Зачастую мы устанавливаем двойные зажимы на наши распределители, чтобы они не двигались, когда они попадают в бурную воду, и мы устанавливаем кронштейны практически на каждый компонент, чтобы выдерживать удары от работы в бурной воде.
«Мы даже перешли на настоящие клиновые ремни и шкивы с глубокими канавками, потому что вы включаете и выключаете дроссель в бурной воде, так что это снижает вероятность того, что ремень соскочит и будет стоить вам гонки. Мы также используем двойные хомуты на многих основных водяных шлангах, потому что вы можете создать большое давление воды, когда вы входите в воду и выходите из нее. Поэтому у нас есть продувочные клапаны на наших морских фильтрах, потому что давление может подскочить более чем на пару сотен фунтов.
«Мы также наносим много покрытий на внутренние поверхности наших двигателей и устанавливаем туда масленки. Мы используем поршневые масленки и систему смазки, которая крепится болтами в долинах, чтобы распылять масло на толкатели. Мы также обеспечиваем прохождение больших объемов воды через двигатель, чтобы он оставался холодным. Озеро или океан служат радиатором для наших двигателей. Мы улучшаем поток воды, используя двухступенчатый водяной насос — питая одну сторону двигателя одной ступенью насоса, а другую сторону двигателя второй ступенью насоса».
Хотя вода необходима для правильной работы судовых двигателей, она также является основной причиной, по которой эти двигатели выходят из строя и нуждаются в обновлении. Соленая вода является одним из главных виновников, когда дело доходит до повреждения двигателя.
«Во многом это зависит от конечного пользователя и от того, насколько хорошо он промывает двигатель(и) после каждого использования», — говорит Даррил Хаметман из Hameetman Racing Engines. «Обслуживание — это их дело, и некоторые ребята действительно хороши в этом и им очень везет, а другие — не очень».
По словам Крокетта, коррозия из-за соленой воды разъедает алюминиевые головки и вызывает проблемы. «Мы помещаем головки в мельницу, и я фрезерую алюминиевую головку, пока не получу чистый алюминий», — говорит он. «Затем я свариваю их все обратно и переделываю поверхность».
Чтобы помочь компонентам судовых двигателей лучше противостоять коррозии и повреждению водой, большинство производителей двигателей используют покрытия в своих изделиях, особенно на поршнях и подшипниках для дополнительной защиты.
«В случае применения в соленой воде мы покрываем внутреннюю часть водяных рубашек морским покрытием Promax. Все прокладки из нержавеющей стали, а внешняя часть двигателя покрыта краской Mercury Marine для защиты от ржавчины».
Когда двигатели приходят на обновление, наиболее распространенная работа связана либо с клапанным механизмом, либо с повреждением водой. Обычно это то, с чем сталкивается морской двигатель, если коллектор ломается или выхлопная труба трескается или клапаны начинают заедать и двигатель начинает втягивать воду обратно.
Поскольку долговечность двигателя во многом зависит от производительности клапанного механизма, эта часть двигателя должна быть в хорошем рабочем состоянии. Tyler Crockett Marine Engines обычно меняет толкатели и пружины клапанов на своих прогулочных лодочных двигателях примерно каждые 250 часов. Для клиентов гоночных команд магазин меняет толкатели и пружины клапанов каждые шесть гонок.
Поскольку каждый владелец лодки использует ее с разной регулярностью, эти процедуры технического обслуживания будут отличаться, но все равно важно знать, когда вашему двигателю потребуется обновление.
«Некоторые парни гоняются каждые выходные, поэтому, очевидно, им нужно чаще следить за своим обслуживанием и перебирать его раньше, чем тем, кто гоняется раз в месяц», — говорит Дэрил Хаметман из Hameetman Racing Engines. «Для 1000 л. с. переборка может занять 250–300 часов. Для более мощных машин может потребоваться 60 часов, в зависимости от того, как они с ней работают».
По словам Боба Мадары из Marine Kinetics, срок службы клапанных пружин зависит от качества пружины, выходной мощности двигателя и количества часов, которые он работает в режиме круиз-контроля с полностью открытой дроссельной заслонкой. «Комплект клапанных пружин в двигателе 502 cid, вероятно, следует заменить через 300–400 часов, даже если они все еще выглядят и проходят испытания нормально», — говорит Мадара. «Это потому, что клапанные пружины могут внезапно выйти из строя без предупреждения, и лучше перестраховаться, чем потом сожалеть».
Нет более верного утверждения, когда речь идет о судовых двигателях. Вы не хотите остаться в затруднительном положении, потому что не прислушались к предупреждениям. Производители двигателей должны гарантировать, что их клиенты, покупающие судовые двигатели, получают обслуживание в надлежащее время, а владельцы лодок должны поддерживать связь со своими строителями, чтобы гарантировать, что ничего не пойдет не так в неподходящее время. EB
Время публикации: 12 января 2021 г.
