Omdat deze motoren schade kunnen oplopen door bijvoorbeeld wateropname, corrosie, loszittende of kapotte onderdelen en talloze andere problemen, is het van cruciaal belang dat u uw scheepsmotor goed onderhoudt.
Het oude gezegde dat een boot een gat in het water is waar je geld in gooit, bestaat niet voor niets: boten en hun motoren zijn erg duur. Het kost absoluut veel geld om in de eerste plaats high-end scheepsmotoren te kunnen betalen en ze in topconditie te houden.
Vanwege de potentiële schade aan deze motoren door zaken als wateropname, corrosie, loskomende of kapotte onderdelen en talloze andere problemen, is het cruciaal om uw scheepsmotoronderhoud op peil te houden. Hoewel het basismachinewerk dat nodig is om een scheepsmotor te bouwen in wezen hetzelfde is als dat van een automotor, houden de overeenkomsten daar op.
Scheepsmotoren hebben een totaal andere werkomgeving dan automotoren. Ze brengen doorgaans het grootste deel van hun tijd door op cruise of vol gas. De kruissnelheid van een boot is heel anders dan die van een auto die over de snelweg rijdt. Het kruistoerental van veel van deze scheepsmotoren is 3.500 tot 4.000 tpm, afhankelijk van de aandrijfverhouding en de grootte van de prop. Ter vergelijking: een typische automotor draait slechts 1.600 tot 2.000 tpm bij snelheden op de snelweg.
Vol gas is ook anders. Met een scheepsmotor is het echt vol gas de hele weg – misschien 5.500 tot 7.500 tpm of meer gedurende lange periodes (mogelijk uren), wat veel stress op een motor en zijn interne onderdelen legt. De meeste straatprestaties, circuit- en wegracemotoren zien daarentegen alleen piektoerentallen in korte uitbarstingen en veranderen constant van toerental terwijl de bestuurder het gaspedaal in- en uitschakelt. De meeste personenautomotoren halen zelden de hoge kant van 4.500 tpm en brengen het grootste deel van hun tijd door met stationair draaien of laden op relatief lage toerentallen. Bij dragrace- en tractor pull-motoren duurt vol gas slechts een paar seconden totdat het gaspedaal dichtklapt en de motor weer terugvalt naar stationair draaien.
Een ander belangrijk verschil tussen boten en auto's is dat boten niet uitrollen. De motor duwt de boot altijd vooruit. Er is geen achteruitrijden en een boot kan de motor niet gebruiken om te remmen. Als een onervaren bestuurder vol gas geeft en plotseling het gas loslaat, kan een kleine boot een duikvlucht maken en zelfs omslaan!
De spanning van het draaien onder constante belasting en hoge toerentallen betekent dat scheepsmotoren stevig gebouwd moeten worden – echt stevig. Dat betekent niets anders dan de beste onderdelen zoals gesmede en billet krukassen, gesmede, billet of stalen drijfstangen, gesmede zuigers, nodulair gietijzer en stalen ringen, ARP stangbouten en kopbouten, roestvrijstalen kleppen, klepveren van topkwaliteit, gesmede aluminium of stalen prestatie tuimelaars, dikwandige of oversized duwstangen, rolheffers en dubbele rolketting of riemaandrijvingen. Er is geen sprake van bezuinigingen als u wilt dat een scheepsmotor lang meegaat.
Alles wat aan water wordt blootgesteld (vooral zout water) moet corrosiebestendig zijn. Dat betekent geanodiseerde coatings voor aluminium koppen en inlaatspruitstukken, roestvrijstalen of bronzen leidingen en fittingen, messing of roestvrijstalen vriespluggen en een soort marineverf of anti-corrosieve coating voor het blok, oliepan, kleppendeksels en distributiedeksel.
Omdat scheepsmotoren het grootste deel van de tijd hard draaien, hebben ze veel koeling nodig. Boten die externe waterkoeling gebruiken, zuigen water in het koelsysteem via een inlaatpoort onder de boot of in de achterstevenaandrijving. Een aparte waterpomp zuigt water aan en leidt het naar een tweede waterpomp op de motor (mechanisch of elektrisch). De waterpompen moeten corrosiebestendige waaiers, afdekkingen en behuizingen hebben.
Watergekoelde uitlaatspruitstukken worden gebruikt bij veel inboardmotoren. Een warmtewisselaar kan worden gebruikt om de temperatuur van het binnenkomende water te verhogen. De watergekoelde spruitstukken helpen ook om hitteopbouw te voorkomen in boten waar de motoren zich in een afgedekt compartiment bevinden.
De constante belasting van een scheepsmotor betekent dat deze heet wordt, zelfs met veel koeling. Meer warmte veroorzaakt een grotere thermische uitzetting, dus moet u iets meer speling tussen zuiger en cilinder toestaan om het risico op slijten te verminderen. Hetzelfde geldt voor de klepgeleiders. Uitlaatklepzittingen moeten ook breder zijn voor een betere warmteoverdracht en de zittingen moeten van een koperlegering zijn om een snelle warmteoverdracht te bevorderen.
Speciale coatings kunnen ook helpen hitteschade aan kritieke onderdelen te voorkomen. Een wrijvingsverminderende anti-scuff coating op de zuigerrokken en lagers kan extra zekerheid bieden, terwijl hittereflecterende en afvoerende coatings kunnen helpen hitte elders in de motor te beheren.
Het smeren van een scheepsmotor is ook een uitdaging vanwege de op-en-neer trillingen die golven veroorzaken. Oliepannen moeten sterker zijn en voldoende capaciteit hebben, zodat de motor niet zonder olie komt te zitten. Er moeten ook schotten en een windage-lade zijn om de olie op zijn plaats te houden. Een externe oliekoeler is ook essentieel om de warmte te regelen, en een olietemperatuurthermostaat is meestal onderdeel van het systeem, zodat koude olie de koeler kan omzeilen en snel op normale bedrijfstemperatuur kan komen. De oliepomp en de opneembuis moeten ook worden verstevigd en de buis moet aan de pomp worden gesoldeerd om alle trillingen en stoten te weerstaan die deze zal ervaren.
Bij motoren met een zeer hoog vermogen (1.000 pk of meer) is een droogcarteroliesysteem doorgaans de beste oplossing om een constante olietoevoer naar de motor te garanderen.
De levensduur van een scheepsmotor kan variëren van 500 tot 600 uur, terwijl die van een motor van 1000 pk of meer slechts 200 tot 300 uur bedraagt. Sommige bouwers van scheepsmotoren raden aan om de klepveren en hydraulische rolheffers na 200 uur gebruik te vernieuwen.
Het is van groot belang dat scheepsmotorbouwers deze motoren perfect bouwen en herbouwen. Als een klant een hoop geld heeft uitgegeven aan een motor die het niet volhield, zal hij geen blije klant of terugkerende klant zijn.
"Alles binnen en buiten deze motoren moet bestand zijn tegen de schokken van het draaien en het raken van golven", zegt Tyler Crockett van Tyler Crockett Marine Engines. "Alles moet bestand zijn tegen trillingen en alles moet worden vastgezet. Vaak gebruiken we dubbele klemmen op onze verdelers, zodat ze niet bewegen als ze in ruw water terechtkomen, en we gebruiken beugels op vrijwel elk onderdeel om de schokken van het draaien in ruw water te kunnen opvangen.
"We zijn zelfs overgegaan op echt diepe groef V-riemen en katrollen omdat je in ruw water op en af het gas moet, dus dat zorgt ervoor dat de kans kleiner is dat een riem loslaat en je de race kost. We gebruiken ook dubbele slangklemmen op veel van de hoofdwaterslangen omdat je veel waterdruk kunt opbouwen als je in en uit het water komt. Daarom hebben we blow-off kleppen op onze zeefilters omdat de druk met meer dan een paar honderd pond kan stijgen.
“We doen ook veel coatings in onze motoren en we stoppen er ook oliepompen in. We gebruiken zuigeroliepompen en we gebruiken een oliesysteem dat in de vallei wordt vastgeschroefd om ook olie op de klepstoters te spuiten. We zorgen er ook voor dat we grote hoeveelheden water door de motor krijgen om hem koel te houden. Het meer of de oceaan fungeert als radiator voor onze motoren. We verbeteren de waterstroom door een tweetraps waterpomp te gebruiken - we voeden de ene kant van de motor met de ene trap van de pomp en de andere kant van de motor met de tweede trap van de pomp.”
Hoewel water essentieel is voor de goede werking van scheepsmotoren, is het ook de belangrijkste reden waarom deze motoren problemen krijgen en ververst moeten worden. Zout water is een van de grootste boosdoeners als het gaat om motorschade.
"Veel hangt af van de eindgebruiker en hoe goed ze de motor(en) na elk gebruik doorspoelen", zegt Darryl Hameetman van Hameetman Racing Engines. "Het onderhoud ervan is hun verantwoordelijkheid en sommige jongens zijn er heel goed in en hebben er veel geluk mee, en andere jongens niet zozeer."
Volgens Crockett zal zoutwatercorrosie de aluminium koppen aanvreten en problemen veroorzaken. "We zetten de koppen in de frees en ik frees in de aluminium kop totdat ik schoon aluminium heb", zegt hij. "Dan las ik ze allemaal weer vast en bewerk ik ze opnieuw."
Om ervoor te zorgen dat onderdelen van scheepsmotoren beter bestand zijn tegen corrosie en waterschade, gebruiken de meeste motorbouwers coatings tijdens het bouwen, vooral op de zuigers en lagers voor extra bescherming.
“Bij toepassingen in zout water coaten we de binnenkant van de watermantels met een Promax marine coating. Pakkingen zijn allemaal van roestvrij staal en de buitenkant van de motor is gespoten met een Mercury marine roestbeschermingsverf.”
Wanneer motoren binnenkomen voor een opfrisbeurt, is het meest voorkomende werk gerelateerd aan de klepbediening of waterschade. Dat is wat een scheepsmotor meestal tegenkomt als een header breekt of een uitlaatpijp scheurt of kleppen vastlopen en de motor water terugtrekt.
Omdat de duurzaamheid van de motor zwaar leunt op de prestaties van de klepbediening, moet dat deel van de motor in goede staat zijn. Tyler Crockett Marine Engines vervangt de klepstoters en klepveren op zijn plezierbootmotoren doorgaans om de 250 uur. Voor raceteamklanten vervangt de werkplaats de klepstoters en klepveren om de zes races.
Omdat elke booteigenaar zijn boot met een andere regelmaat gebruikt, zal het onderhoud ervan verschillen. Toch is het belangrijk om te weten wanneer uw motor aan vervanging toe is.
"Sommige jongens racen elk weekend, dus die moeten hun onderhoud vaker bijhouden en eerder herbouwen dan de man die eens per maand racet," zegt Daryl Hameetman van Hameetman Racing Engines. "Voor 1.000 pk moet het misschien in 250-300 uur worden herbouwd. De grote pk-spullen kunnen 60 uur duren, afhankelijk van hoe ze het gebruiken."
Volgens Bob Madara van Marine Kinetics hangt de levensduur van klepveren af van de kwaliteit van de veer, het motorvermogen en het aantal uren dat de motor draait van cruise control tot volledig open gas. "Een set klepveren in een 502 cid motor moet waarschijnlijk na 300 tot 400 uur worden vervangen, zelfs als ze er nog goed uitzien en in orde zijn", zegt Madara. "Dat komt omdat klepveren plotseling kunnen falen zonder waarschuwing en je kunt beter het zekere voor het onzekere nemen."
Er is geen uitspraak die meer waar is als het gaat om scheepsmotoren. U wilt niet gestrand raken omdat u de waarschuwingen niet in acht hebt genomen. Motorbouwers moeten ervoor zorgen dat hun klanten met scheepsmotoren op de juiste tijden service krijgen, en booteigenaren moeten contact houden met hun bouwers om ervoor te zorgen dat er niets misgaat op een ongelegen moment. EB
Posttijd: 12-jan-2021
