これらのエンジンは、水の浸入、腐食、部品の緩みや破損、その他数え切れないほど多くの問題により損傷する可能性があるため、船舶用エンジンのメンテナンスを常に適切に行うことが重要です。
ボートはお金を投げ込む水の中の穴であるという古い格言には理由があります。ボートとそのエンジンは非常に高価だからです。そもそも高級な船舶用エンジンを購入し、それを最高の状態に保つには、間違いなく多額の資金が必要です。
これらのエンジンは、水の浸入、腐食、部品の緩みや破損、その他数え切れないほどの問題により損傷する可能性があるため、船舶用エンジンのメンテナンスを常に適切に行うことが重要です。船舶用エンジンの製造に必要な基本的な機械作業は自動車用エンジンと基本的に同じですが、類似点はそれだけです。
船舶用エンジンの動作環境は、自動車用エンジンとはまったく異なります。通常、船舶用エンジンはほとんどの時間を巡航または全開で過ごします。ボートの巡航速度は、高速道路を走行する自動車の巡航速度とは大きく異なります。これらの船舶用エンジンの巡航回転数は、ドライブ比とプロペラのサイズによって異なりますが、多くは 3,500 ～ 4,000 rpm です。これと比較すると、一般的な自動車用エンジンは、高速道路での速度で 1,600 ～ 2,000 rpm しか回転しません。
フルスロットルも異なります。船舶用エンジンの場合、完全にフルスロットルです。おそらく 5,500 ～ 7,500 rpm 以上で長時間 (場合によっては数時間) 回転するため、エンジンとその内部に大きな負担がかかります。これに比べると、ストリート パフォーマンス、サーキット走行、ロード レース用エンジンのほとんどは、ピーク回転数が短時間しかなく、ドライバーがスロットルをオン/オフするたびに回転数が絶えず変化します。乗用車のエンジンのほとんどは、4,500 rpm を超えることはめったになく、ほとんどの時間を比較的低い回転数でのアイドリングまたは負荷運転で過ごします。ドラッグ レースやトラクター プル モーターの場合、フルスロットルは、スロットルが閉じてエンジンがアイドリングに戻るまで、ほんの数秒しか続きません。
ボートと車のもう一つの重要な違いは、ボートは惰性で進まないことです。モーターが常にボートを前進させます。後退することはなく、ボートはエンジンをブレーキとして使用できません。経験の浅いドライバーがフルスロットルで走行中に突然スロットルを緩めると、小型ボートは急降下し、ひっくり返ることもあります。
一定の負荷と高回転で稼働する負担を考えると、船舶用エンジンは頑丈に、本当に頑丈に作られている必要があります。つまり、鍛造およびビレット クランク、鍛造、ビレット、またはスチールのコネクティング ロッド、鍛造ピストン、ダクタイル鋳鉄およびスチール リング、ARP ロッド ボルトおよびヘッド ボルト、ステンレス スチール バルブ、最高品質のバルブ スプリング、鍛造アルミニウムまたはスチールの高性能ロッカー、厚壁または特大プッシュロッド、ローラー リフター、およびダブル ローラー チェーンまたはベルト カム ドライブなど、最高の部品のみを使用するということです。船舶用エンジンを長持ちさせたいなら、手抜きは許されません。
水（特に塩水）にさらされるものはすべて耐腐食性でなければなりません。つまり、アルミニウム製のヘッドとインテークマニホールドには陽極酸化コーティング、ステンレス鋼または青銅製の配管と継手、真鍮またはステンレス製の凍結プラグ、そしてブロック、オイルパン、バルブカバー、タイミングカバーには何らかの船舶用塗料または耐腐食コーティングを施す必要があります。
船舶エンジンは、ほとんどの場合、フル稼働しているため、大量の冷却が必要です。外部水冷を使用するボートは、ボートの下または船尾駆動装置にある吸気口から冷却システムに水を吸い込みます。別のウォーターポンプが水を吸い込み、モーター (機械式または電動式) の 2 番目のウォーターポンプに送ります。ウォーターポンプには、耐腐食性のインペラ、カバー、ハウジングが必要です。
多くの船内エンジンでは水冷式排気マニホールドが使用されています。熱交換器を使用して流入する水の温度を上げることもできます。水冷式マニホールドは、エンジンがカバーされた区画にあるボート内で熱が蓄積するのを防ぐのにも役立ちます。
船舶エンジンは、常に負荷がかかるため、冷却を十分行ってもエンジンが高温になります。熱が加わると熱膨張も大きくなるため、ピストンとシリンダーのクリアランスを少し大きくして、擦り傷のリスクを減らす必要があります。バルブ ガイドについても同様です。排気バルブ シートも熱伝導率を高めるために幅を広くする必要があり、また、熱伝導を速めるためにシートは銅合金にする必要があります。
特殊コーティングは、重要な部品の熱による損傷を防ぐのにも役立ちます。ピストンスカートとベアリングに摩擦を減らす擦り傷防止コーティングを施すと、さらに安心です。また、熱を反射して拡散させるコーティングは、エンジンの他の部分の熱を管理するのに役立ちます。
波が上下に振動するため、船舶エンジンを潤滑状態に保つのも困難です。オイルパンは、モーターのオイルが切れないように、より頑丈で十分な容量が必要です。また、オイルを適切な場所に保持するために、バッフルと風切りトレイも必要です。熱を管理するために外部オイルクーラーも不可欠です。また、冷たいオイルがクーラーをバイパスして通常の動作温度まで素早く上昇できるように、オイル温度サーモスタットがシステムの一部になっていることがよくあります。オイルポンプとピックアップチューブも補強し、チューブをポンプにろう付けして、発生するすべての振動と衝撃に耐えられるようにする必要があります。
非常に高出力のエンジン（1,000 馬力以上）の場合、モーターにオイルを一定に供給するには、ドライサンプ オイル システムを使用するのが通常最善の方法です。
船舶用エンジンの耐用年数は 500 ～ 600 時間ですが、1,000 馬力以上のエンジンの場合は 200 ～ 300 時間程度です。船舶用エンジンの製造業者の中には、200 時間の使用後にバルブ スプリングと油圧ローラー リフターを交換することを推奨しているところもあります。
船舶エンジン製造業者は、これらのエンジンを完璧に製造し、再構築することが不可欠です。顧客が耐久性のないエンジンに多額のお金を費やしただけでは、満足する顧客にもリピーターにもなりません。
「これらのエンジンの内部と外部のすべては、走行と波への衝突の衝撃に耐えられなければなりません」と、タイラー クロケット マリン エンジンズのタイラー クロケットは言います。「すべては振動に強く、すべては固定されていなければなりません。多くの場合、ディストリビューターにはダブル クランプを取り付けて、荒れた海にぶつかっても動かないようにし、ほぼすべてのコンポーネントにブラケットを取り付けて、荒れた海での走行の衝撃に耐えられるようにしています。」
「荒れた海でスロットルをオン/オフするため、溝の深いVベルトとプーリーまで使用しました。これにより、ベルトが外れてレースに負ける可能性が低くなります。また、水に出入りするときに水圧がかなり高くなる可能性があるため、メインの給水ホースの多くにダブルホースクランプを使用しています。そのため、圧力が数百ポンド以上急上昇するため、海水ストレーナーにブローオフバルブを取り付けています。
「エンジン内部のコーティングも頻繁に行い、オイル供給装置も設置しています。ピストンオイル供給装置を使用し、谷間にボルトで固定する給油システムを使用して、リフターにもオイルをスプレーしています。また、エンジンを冷却するために大量の水がエンジンに流れるようにしています。湖や海がエンジンのラジエーターの役割を果たしています。2 段式ウォーターポンプを使用して水の流れを改善しています。1 段目のポンプでモーターの片側に給水し、2 段目のポンプでモーターのもう片側に給水します。」
水は船舶エンジンの正常な機能に不可欠ですが、エンジンに問題が発生し、リフレッシュが必要になる最大の原因でもあります。エンジン損傷の最大の原因の 1 つは塩水です。
「それは、エンドユーザーが毎回使用後にエンジンをどれだけきれいに洗浄するかに大きく左右されます」とハメートマン レーシング エンジンズのダリル ハメートマンは言います。「メンテナンスはユーザー次第ですが、メンテナンスが得意で運が良い人もいますが、そうでない人もいます。」
クロケット氏によると、塩水による腐食でアルミニウムのヘッドが腐食し、問題が発生するという。「ヘッドをミルに入れて、きれいなアルミニウムになるまでアルミニウムのヘッドをミルで削ります」と同氏は言う。「その後、すべてを溶接して表面処理し直します。」
船舶用エンジン部品の腐食や水による損傷に対する耐性を高めるために、ほとんどのエンジン製造業者は、特にピストンとベアリングにコーティングを施して保護を強化しています。
「海水用途では、ウォータージャケットの内側を Promax マリンコーティングでコーティングします。ガスケットはすべてステンレス製で、モーターの外側には Mercury マリン防錆塗料がスプレーされています。」
エンジンのリフレッシュ作業で最も一般的なのは、バルブトレイン関連か、水による損傷です。ヘッダーが破損したり、テールパイプが割れたり、バルブが固着してエンジンが水を吸い込み始めたりした場合に、船舶用エンジンでは通常、このような状況が発生します。
エンジンの耐久性はバルブトレインの性能に大きく左右されるため、エンジンのその部分は良好な作動状態を維持する必要があります。Tyler Crockett Marine Engines では、通常、プレジャー ボート エンジンのリフターとバルブ スプリングを約 250 時間ごとに交換します。レース チームの顧客の場合、ショップでは 6 レースごとにリフターとバルブ スプリングを交換します。
ボート所有者はそれぞれボートを異なる頻度で使用しているため、メンテナンスの維持も異なりますが、エンジンのリフレッシュが必要になる時期を知ることは依然として重要です。
「毎週末レースに出る人もいるので、当然、月に一度レースに出る人よりも頻繁にメンテナンスをし、早めに組み直さなければなりません」とハメートマン レーシング エンジンズのダリル ハメートマンは言う。「1,000 馬力の場合、250 ～ 300 時間で組み直しが必要になるかもしれません。大馬力のものは、運転方法にもよりますが、60 時間かかるかもしれません。」
マリン キネティクスのボブ マダラ氏によると、バルブ スプリングの寿命は、スプリングの品質、エンジンの出力、巡航から全開スロットルでの運転時間によって決まります。「502 cid モーターのバルブ スプリング セットは、見た目やテスト結果がまだ正常であっても、300 ～ 400 時間後に交換する必要があります」とマダラ氏は言います。「バルブ スプリングは、何の前触れもなく突然故障する可能性があるため、安全策を講じる方が賢明です。」
船舶エンジンに関しては、これより真実味のある言葉はありません。警告に従わなかったために取り残されたくはありません。エンジン製造業者は、船舶エンジンの顧客が適切なタイミングでサービスを受けられるようにする必要があります。また、ボートの所有者は、不適切なタイミングで問題が起きないように、製造業者と連絡を取り合う必要があります。EB
投稿日時: 2021年1月12日
